Alla scoperta del TAV tra ritardi, costi alle stelle e benefici nulli

“Arriverà un governo che prenderà atto dell’evidenza: la valle non vuole i cantieri.
E finalmente darà l’ordine alle truppe di tornare a casa”
-Erri de Luca-


Lo scorso agosto il dibattito la realizzazione della cosiddetta TAV, la linea ferroviaria che dovrebbe collegare Torino a Lione, aveva dato uno scossone decisivo al governo giallo-verde aprendo le crepe che avrebbero poi portato alla rottura definitiva tra Lega e Movimento 5 Stelle. Per arginare la crisi il premier Giuseppe Conte aveva dato il via libera all’opera, da sempre malvista dai pentastellati, sostenendo che sarebbe stato più costoso interrompere i lavori che continuarli. Dopo il polverone che quel dibattito aveva generato, riportando la TAV al centro della scena politica e mediatica, il cantiere infinito è tornato nel dimenticatoio fino a mercoledì quando la Corte dei Conti Europea ha stroncato il progetto ritenendolo troppo costoso, troppo in ritardo e con un beneficio ambientale praticamente nulla.

TAV – Di Alta velocità Torino – Lione si parla dai primi anni ’90 quando è iniziata di fatto la progettazione di un’opera che da oltre 25 anni divide opinione pubblica ed esperti. Dopo anni di dibattito interno l’impulso ad una effettiva realizzazione arrivò nel 1994 quando il Consiglio Europeo di Essen inserì l’opera tra le 14 infrastrutture prioritarie da finanziare prevedendo investimenti da parte della BEI e chiedendo agli stati di iniziare i lavori entro il 1996. Una data che rimarrà la prima di una lunga serie di scadenze non rispettate nella storia della TAV con i due governi che solo 5 anni più tardi, nell’ottobre 2001, iniziarono i lavori di ricognizione per la realizzazione della parte comune.

Il progetto, infatti, prevede una divisione in tre blocchi. Da un lato due tratte nazionali per un totale di circa 180km, a carico dei singoli stati, dall’altro il grande progetto di una nuova galleria di base a doppia canna lunga 57 km (12 su territorio italiano e 45 in Francia) che colleghi Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, finanziata dall’Unione Europea. Proprio la realizzazione del tunnel del Moncenisio si è rivelata nel corso degli anni l’aspetto più problematico dell’intera opera tanto che ad oggi solamente sono stati realizzati solamente i primi 9 km, tutti però sul versante francese. Dal lato italiano la situazione appare più complicata e il cantiere sta subendo ritardi e rallentamenti infiniti anche a causa di una strenua opposizione del movimento No Tav che sin dai primi anni ’90 si oppone all’opera e che l’8 dicembre 2005 occupò e smantellò il cantiere di Venaus al termine di una manifestazione a cui parteciparono oltre 30mila persone. Tra scontri politici, manifestazioni e cambi di progetto, la realizzazione dei 12 km di galleria in capo all’Italia non è infatti ancora partita. Se dunque i lavori in Francia continuano, nel nostro paese ad oggi non si è ancora scavato un centimetro del tunnel di base mentre si procede con la realizzazione di gallerie esplorative e di analisi preliminari. Una situazione che rende di fatto impensabile la conclusione dell’opera entro il 2030, data ultima prevista dalla Commissione Europea.

Ritardi – Uno dei principali problemi sollevati dalla Corte dei Conti è proprio quello relativo ai tempi di realizzazione e di messa in funzione dell’opera. Secondo le prime stime, realizzate a metà degli anni ’90, i lavori avrebbero dovuto iniziare nei primi anni 2000 con una serie di gallerie esplorative che avrebbero permesso di iniziare il cantiere per la realizzazione del tunnel di base nel 2008. Nei piani originali, infatti, dopo una serie di indagini preliminari i lavori avrebbero dovuto procedere in modo rapido e lineare portando ad una conclusione in circa 7 anni e alla relativa inaugurazione dell’opera nel 2015. Le stime, come ben sappiamo, si sono rivelate alquanto ottimistiche.

Nel 2008 l’apertura dei cantieri per la realizzazione del tunnel era infatti ancora un miraggio e sarebbe iniziata addirittura solo in corrispondenza della data indicato come termine ultimo dei lavori, il 2015. Un ritardo in partenza che ha ovviamente condizionato in modo pesante la realizzazione dell’opera portando la Commissione a rivalutare tempistiche e progetti individuando nel 2030 il termine ultimo per l’inaugurazione dell’opera e dunque il dicembre 2029 come deadline per il completamento dell’intera opera. Nonostante la previsione di tempi più lunghi, raddoppiati rispetto ai 7 previsti per il suo completamento nel progetto iniziale, sembra ancora difficile che la tratta Torino – Lione possa essere completata nei prossimi 10 anni. Mentre in Francia si continua a lavorare, infatti, in Italia manca ancora una data certa per l’inizio dei lavori di realizzazione del tunnel di base. Un ritardo, l’ennesimo, sulla tabella di marcia che rischia di far slittare ulteriormente un’opera a cui si lavora da 25 anni e che, da progetto iniziale, sarebbe dovuta essere attiva già da 5.

Costi e benefici – Altro tema particolarmente scottante è quello relativo ai costi e ai benefici. Numerose analisi negli anni hanno provato a stimare il costo complessivo dell’opera, che aumenta anno dopo anno tra ritardi e nuovi progetti, e i benefici che deriverebbero dalla sua realizzazione nel tentativo di valutare l’effettiva utilità dell’opera. Tutte le analisi si devono però confrontare con la problematica previsione dei costi di un’opera la cui realizzazione sta richiedendo investimenti sempre maggiori e non previsti. Se si considera solamente la realizzazione della tratta comune che collega Bussoleno a Saint-Jean-de-Maurienne, costituita quasi esclusivamente dal tunnel sotto il Moncenisio, i costi sono lievitati in maniera vertiginosa passando da una previsione di 3,8 miliardi di euro nel 1998 ad una attuale di 9,6 miliardi che potrebbe però subire ulteriori incrementi nei prossimi anni. I Costi per la realizzazione della parte comune sarebbero coperti per il 40% dall’Unione Europea, per il 25% dalla Francia e per il 35% dal nostro paese. Nonostante, dunque, l’Italia si debba occupare di 12 dei 57 km di galleria dovrà investire nell’opera più di quanto farà la Francia che, al momento della ripartizione della spesa, ha fatto leva sul maggior costo della tratta nazionale da realizzare per ottenere una riduzione della spesa nell’opera comune.

Ma se quantificare i costi è difficile, ancor di più lo è per i benefici comuni. Ma mentre inizialmente tutte le analisi sembravano indicare l’utilità dell’opera, negli ultimi anni si è registrata un’inversione di tendenza. Ad aprire la pista ad una nuova visione è stata nel 2016 la Corte dei Conti francese che ha sonoramente bocciato la TAV definendolo come un progetto “molto preoccupante per l’equilibrio futuro delle finanze pubbliche”. Anche in Italia, dopo sette precedenti analisi costi-benefici congiunte con esiti positivi con una previsione nel 2010 di benefici per 12 miliardi, l’ultima analisi commissionata dal governo lo scorso anno ha evidenziato l’inutilità dell’opera. La nuova valutazione ha infatti riscontrato un impatto negativo dell’opera che si aggira intorno ai -6,9 miliardi. Ad influire in modo pesante su questa inversione di rotta vi sono stati due fattori: il calo del traffico di merci e persone nelle tratte già esistenti e il minor beneficio ambientale. In particolare, su quest’ultimo aspetto, la Corte dei Conti Europea ha sottolineato come “i vantaggi ambientali in termini di emissioni di CO2 devono tener conto degli effetti negativi della costruzione, e degli effetti positivi a lungo termine dell’operatività”. E proprio considerando gli effetti negativi nella fase di realizzazione gli esperti consultati dalla Corte hanno concluso che le emissioni di CO2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura. Per di più, quella previsione dipende dai livelli di traffico: se i livelli di traffico raggiungono solo la metà del livello previsto, occorreranno 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate.

La bocciatura dell’opera da parte della Corte dei Conti Europea sembra dunque essere solo l’ultimo tassello di una storia controversa. La storia di un cantiere infinito con costi mai definiti e benefici dubbi. Un cantiere contro cui si sono mobilitati negli anni milioni di persone dando vita ad uno dei principali movimenti di protesta nel nostro paese. Ora, dopo l’ennesima stroncatura, sembra più che mai necessario prendere una posizione netta sull’opera. Sembra più che mai necessaria una rivalutazione del progetto e degli obiettivi. Perché se prima si poteva utilizzare la scusa, aberrante, di un profitto messo prima della tutela dell’ambiente ora nemmeno più quella scusa può risultare credibile.

“Concludo confermando la mia convinzione che la linea di sedicente alta velocità in Val di Susa va ostacolata, impedita, intralciata, dunque sabotata per la legittima difesa della salute, del suolo, dell’aria, dell’acqua di una comunità minacciata.”

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